德国汽车工业正面临严峻挑战，关厂、裁员和降薪成为普遍现象，昔日的“制造业贵族”如今沦为“内卷打工人”。
梅赛德斯-奔驰推迟了9万名员工的“转型奖金”发放时间，并计划将每周工作时间从35小时延长至40小时，且不支付加班费，这意味着每位员工每年将额外付出260小时的工作时间。大众集团CEO奥博穆提出的关闭4家德国工厂、裁员10万人的激进改革方案，虽被大众监事会否决，但业务调整计划中“车型至多精简50%、产能压缩”的决定，预示着工厂未来可能面临空置。宝马也已连续三年发布盈利预警，下调了2026年汽车业务EBTI利润率目标，并计划到2026年底再裁员7700人。
这些短期内的降本增效措施，似乎难以触及德国汽车工业的根本问题。其核心困境在于，传统机械制造思维已无法适应电动化和智能化时代，急需转向“软件思维”以寻求创新。德国总理默茨在访华后曾表示，与中国相比，德国汽车的竞争力已显不足。
大众集团的改革历程尤为曲折。前CEO迪斯因激进改革被工会赶下台，而现任CEO奥博穆，尽管是“自己人”，却采取了更强硬的措施。2024年底，他与工会达成了裁员3.5万人的协议，但次年8月便承认成本削减计划不足。大众集团2025年营业利润暴跌53.5%，保时捷分部汽车业务盈利几近归零。同时，大众在中国市场的份额持续下滑，新能源汽车渗透率远低于行业平均水平。去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。奥博穆在保时捷CEO职位被免后，将改革重心完全放在大众集团，其提出的10万人裁员和关闭4家工厂的方案，最终被大众监事会以12比7的投票否决。最终公布的计划是精简50%的车型，并将全球产能压缩至900万辆。下萨克森州州长Lies建议将中国研发的车型引入德国本土生产，这反映了德国汽车业正寻求借助中国技术来保全自身。
梅赛德斯-奔驰和宝马同样面临挑战。奔驰推迟了“转型奖金”，并计划延长员工工时。尽管其CEO康林松表示业绩仍在预期范围内，但奔驰的年度净利润和全球销量均出现下滑，纯电销量占比和在中国市场的表现也远逊于竞争对手。宝马虽然相对稳定，但也下调了业绩指引，并计划裁员约7700人。尽管宝马在新能源汽车销量上领先，但在中国市场的销量也在下滑。
整车厂的困境只是冰山一角，零部件供应商也面临巨额裁员和利润下滑。博世、采埃孚、大陆集团等巨头纷纷推出大规模裁员计划，息税前利润率远低于燃油车时代。欧洲汽车供应商协会的调查显示，绝大多数供应商预计2026年盈利水平将跌破维持投资的最低门槛。
裁员和降薪只能暂时缓解财务压力，却无法解决德国汽车工业的核心问题——软件研发的不足和向“软件思维”的转型。德国在软件、AI、电池等未来技术方面缺乏优势。费迪南德·杜登霍夫指出，欧洲车企在自动驾驶和电池领域落后中国。大众的CARIAD软件部门巨额亏损，自动驾驶合作项目也宣告流产。尽管大众正通过入股小鹏汽车、与地平线成立合资公司以及建立本地化研发团队来弥补不足，但合作能否带来思维方式的转变仍是未知数。特斯拉、蔚来、小米等成功车企的CEO均来自科技行业，而德国车企的领导者大多是工程师出身。如果德国车企不改变“造完车就结束”的传统逻辑，仅靠削减车型和人员，将难以扭转衰落趋势。此外，中国电动车在成本上的优势，即使面对欧盟的关税，依然保持着强大的价格竞争力。奥博穆的裁员计划虽被按住，但工厂的空置率和未来新车型的匮乏，可能使工厂最终沦为空壳，而引入中国技术和平台能否被德国工人接受，以及德国消费者是否会购买“中国设计”的德国车，这些问题没有标准答案，答案可能蕴藏在消费者用钱包投票的中国汽车之中。